География транспорта США

Транспорт обязательно должен играть в США гораздо большую роль, чем в странах среднего или тем более малого размера. Но в США этот чисто физико-географичекий фактор усиливается еще и культурой: американцы чрезвычайно любят скорость, перемещение, они много времени проводят в пути, а потому у них особо высокие требования к скорости транспортировки, к ее удобствам и экономической эффективности (ведь без этого транспортные наценки оказались бы слишком велики, снижая конкурентоспособность американских товаров по сравнению с другими развитыми странами, у которых территория, как правило, гораздо компактнее).

В самом деле, именно в Америке были изобретены два современных вида транспорта - пароход и самолет, именно американец Белл изобрел в 1876 году телефон (забавный случай с ним: он запатентовал свое изобретение 10 марта, всего на несколько часов раньше некоего Элиши Грея, а потому ему пришлось пройти через сотни (!) судов, доказывая свое первенство, пока Верховный суд не распорядился считать изобретателем Белла).

Разные виды транспорта играли разную роль на разных этапах развития США. Все началось. естественно, с водного транспорта, который доставил сюда колонистов и обеспечивал их проникновение вглубь страны по рекам. Потом пошли в ход дороги для конных экипажей, фур и телег. В начале 19 века, когда гужевому транспорту стало уже невмоготу справляться с возросшими грузопотоками, дальность которых росла все больше и больше, на первый план снова вышел водный транспорт, прежде всего каналы, которыми удавалось соединять бассейны разных рек. Уже к середине века их вытеснили железные дороги, и к концу первой мировой войны их совокупная длина достигла фантастической величины в 407 тыс.км, а на железнодорожный транспорт приходилось примерно 98% пасажирских и 75% грузовых междугородних перевозок. После этого его значение стало неуклонно падать. Трубопроводы отнимали у него массовые жидкие грузы, авиатранспорт - пассажиров, а автомобильный транспорт - и грузы, и пассажиров. И подобные перемены происходили на памяти почти каждого поколения американцев.

Ныне же структура перевозок выглядит примерно так (имеются в виду перевозки между городами, без пригородных), как она представлена у вас на таблице под картой. Здесь использованы все три главных показателя грузоперевозок – стоимость грузов, их вес и размах перевозочной работы. По стоимости и весу явно господствует автотранспорт притом по стоимости больше, так как грузы автотранспорта дороже. Зато по перевозочной работе он чуть отстает от железнодорожного, а все потому, что железнодорожный перевозит грузы в основном на большие расстояния. Заметьте, как велика доля смешанных видов транспорта. Это очень характерно для США, в том числе и для пассажирских перевозок (об этом позже). Я имею в виду эту манеру американцев сначала собирать мелкие потоки в “кучу”, а потом развозить их по крупным станциям, чтобы оттуда распределять по мелким местам назначения. За мелкие перевозки обычно отвечает автотранспорт, за магистральные – железнодорожный и водный.

Пассажирский транспорт по структуре выглядит так, в %: автомобили 81, авиатранспорт 18, автобусы 1, железные дороги 0,7 (!).

Настала пора рассмотреть виды транспорта один за другим.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ

Железные дороги издавна пользовались в США особым статусом - прежде всего потому, что они сыграли громадную роль в освоении этой огромной страны. Строительство трансконтинентальных дорог было делом общенациональной важности. Железнодорожным компаниям отводили т.н. полосу отчуждения вдоль трассы, чтобы стимулировать их к строительству, и всего они получили таким образом гигантские площади - более 50 млн. гектаров. Другой фактор - это громадные состояния, которые сложились на этом бизнесе и открыли возможности для железнодорожных магнатов оказывать сильнейшее влияние на общественную жизнь страны.

Однако после первой мировой войны реальное значение этого вида транспорта неуклонно падало. Длина путей сократилась почти вдвое и теперь составляет около 250 тыс. км - и это против 400 тыс. перед первой мировой войной!

Хотелось бы в связи с этим подчеркнуть еще одну особенность американцев. Они привыкают к переменам вообще, а не только к переменам в лучшую сторону, и для них привычно видеть не только стремительный рост чего-то нового, но и фатальную гибель старого, отжившего. Гибель старого не драматизируется, как у нас, не воспринимается символом упадка врообще или разрушения неких культурных ценностей, традиционных для страны. Настроения такого рода присутствуют, но они носячт чисто культурный характер некоей ностальгии, легкого сожаления, и если общество чувствует себя достаточно богатым, то оно готово раскошелиться на удовлетворение подобных ностальгических чувств. Пример: в Сан-Франциско после войны решили закрыть трамвайное движение из-за нерентабельности, но городаже буквально восстали против этого, так как местный трамвай был весьма своеобращен (из-за пересеченного рельефа он был кабельным) и составлял важную достопримечательность города. Властям пришлось пойти на обширные субсидии, трамвай дествует до сих пор, я сам прокатился на нем в сентябре этого года, так как кататься на нем - это ритуал для туристов, особенно если удастся повисеть на подножке (мне не довелось). Кстати, таким образом удается неплохо посмотреть город и притом не слишком устать, а то бродить по невероятным косогорам Сан-Франциско - значит скорее заниматься оздоровительным туризмом, чем культурным.

Но самый показательный пример связан с упадком пассажирских перевозок по железным дорогам, которые не смогли выдержать конкуренции авиатранспорта и автотранспорта. За 60-е годы число пассажирских поездов в стране сократилось вдвое, а после 1970 года пассажирское движение должно было практически вовсе прекратиться, так как частные компании объявили, что несут на этом одни убытки. Конгресс решил создать государственную компанию Амтрак, которой поручил поддерживать пассажирское движение по железным дорогам. За первые годы Амтрак и вправду приостановил кризис, годовые перевозки выросли с 16 млн. до 20 млн. пассажиров, и вначале надеялись, что Амтраку удастся стать рентабельным. Но после того, как он израсходовал годовой бюджет, выделенный конгрессом, всего за два первых месяца, иллюзии эти развеялись. Ныне Амтрак покрывает свои расходы примерно на 85%, остальное составляют государственные субсидии, которые к нынешнему времени превысили в сумме 10 млрд.долл. В нынешнем году, когда Амтрак попросил у конгресса очередные 800 млн. долл., вопрос оплаты ностальгии снова встал на повестку дня. Вспоминали слова президента Никсона, который рассказывал, что в детстве просыпался под паровозный гудок и потому долго мечтал стать инженером-железнодорожником, выслушивали и жалобы руководства Амтрака насчет того, что автотранспорт получает ежегодно госсубсидий примерно на 20 млрд. долл., а пригородный на 4,5 млрд. Однако бюджет предстояло подсушивать (как у нас), и Амтраку денег недодали, так что в следующем году он, повидимому, станет банкротом.

Пассажирское движение по железным дорогам США выглядит сегодня необычно. В пяти штатов его вообще нет, нет пассажирских вокзалов во многих очень крупных городах (эту проблему будет подробно рассматривать в своей курсовой работе рома Фомин). Львиная доля перевозок сосредоточена в считанном числе маршрутов, прежде всего в т.н. Северо-Восточном коридоре, то есть внутри пресловутого мегалополиса Босуош (Бостон-Вашингтон), где плотность населения очень велика, более 200 чел./кв.км, агломерации почти срослись, так что междугороднее движение похоже в пригородное по своей густоте. Мне довелось проехать от Вашингтона до Нью-Йорка в таком "метролайнере", как его тут называют. Движение очень частое, по два-три поезда в час, интерьер весьма чистый и ухоженный,

Особый вопрос - пригородный железнодорожный транспорт. Он перевозит в полтора раза больше пассажиров, более 30 млн. чел. за год. Здесь много частных и муниципальных компаний. Львиная доля перевозок приходится на агломерацию Нью-Йорк, где издавна действуют две крупнейших в стране системы такого рода - на Лонг-Айленде и в шт. Нью-Джерси. Здесь электрички являются основой трудовых поездок, и многие горожане пользуются автомобилем только для того, чтобы доехать от дома до станции, а потом обратно. Примечательны названия (вполне официальные) таких систем смешанного транспорта: drive-and-ride (с парковкой машины при станции) и kiss-and-ride (то есть когда вас подвозит к станции кто-нибудь, и если это жена, как чаще всего и бывает, то на прощание вы ее целуете в знак благодарности, отсюда и kiss. Несерьезные они люди, эти американцы).

В других городах тоже есть подобные системы, но, как правило, несравнимо меньше. Исключений мало, одно из них - это Bay Area Rapid Transit, сокращенно БАРТ, электричка в районе залива сан-Франциско. В ней более 30 станций. Из которых только 8 в самом Сан-Франциско (они подземные), остальные же в пригородах. Возле одной из них, Лафайет, и живет семья моей дочери. Оттуда всего четыре остановки до Беркли, то есть до главного кампуса Калифорнийского университета. Вот почему в этом году я вдоволь наездился на БАРТе.

В отличие от пассажирского, грузовой железнодорожный транспорт представляет собой серьезную отрасль. В нем действуют 13 частных компаний, занято около 200 тыс.чел, он перевозит за год по 25 млн. грузовых вагонов. В основном это навалочные грузы вроде стройматериалов, угля, железной руды. Для этого широко используються unit trains, специализированные скоростные поезда невероятной длины - до ста вагонов особой конструкции, с тремя локомотивами. Их стремительность и громадная вместимость делают рентабельными очень растянутые перевозки - скажем, угля из Вайоминга в Приозерье; без этого добыча угля в Вайоминге вообще была бы экономически невозможной.

ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ

Здесь ему составляет немалую конкуренцию водный транспорт. Было время, в 19 веке, когда он был главным в США, особенно морской, поскольку связи с Европой играли для США роль гораздо более важную, чем сейчас. США славились своими клипперами - судами с громадным по площади парусным вооружением и потому очень быстроходными. Во второй половине 19 века их уже не строили, потому что на смену им пришли пароходы, хотя в коммерции клипперы использовались вплоть до самой первой мировой войны.

Сейчас роль водного транспорта очень скромная. Морского флота, можно считать, и вовсе не осталось, если принять за чистую монету, что Америка обслуживается судами под флагами Либерии, Панамы и Греции. У самих же США около 600 морских судов на 1 тыс. т водоизмещения и более, а все потому, что оплата команды по американским стандартам чрезмерна высока для судовладельцев.

Тем не менее роль морского транспорта для США не может сойти на-нет по той простой причине, что они не имеют сухопутной связи с другими странами за исключением Канады и Мексики. Именно морской транспорт обслуживает всю трансокеанскую торговлю этой страны. Основными грузами по тоннажу являются, конечно, нефть и нефтепродукты (около 40% грузов), уголь (примерно 15%) а также неметаллическое сырье и химические продукты (примерно по 5%).

За честь быть крупнейшим портом СШВА долго боролись Нью-Йорк и Новый Орлеан

Определяющую роль в росте Нью-Йорка (за 1820-1850 его население выросло со 125 до 700 тыс. жителей. Длина 584 км, ширина 12 м и 1,2 м гарантированной глубины ( в 1862 улучшили до 21 м ширины и 2,1 м глубины).. 82 шлюза обеспечивали подъем на 210 м., стоимость 7,1 млн. долл. Судно проделывало путь от Буффало до р. Гудзон за три с половиной дня. Другие стали подражать, в 1834 открылся канал между Питтсбургом и Филадельфией, но они не смогли конкурировать с Эри-каналом серьезно. Тем не менее развитие ж.д. оказалось губительным. Тем не менее его превращение в т.н. Баржевый канал оставляло для него некоторый грузопоток зерна со Среднего Запада, но путь Св. Лаврентия окончательно его загубил.

Воздушный транспорт

Этот вид транспорта родился в США и пришелся им как нельзя кстати.

Родился он в г. Дейтон, штат Огайо, где два брата Вилбур и Орвилл Райты собрали самолет, отвезли его на побережье Северной Каролины и здесь, в Китти-Хоук, пользуясь устойчивым бризом, они 17 декабря 1903 года совершили два первых в мире успешных полета. Правда, свидетелей не было, но этот день считается днем рождения авиации человечества, потому что в сентябре 1908 года братья Райт показали свой первый самолет публично в Форт-Майер, шт. Виргиния, а в декабре того же года поразили Париж своим “Флайером”, который продержался в воздухе больше часа. Так что им поверили на слово, хотя первые полеты в Европе были совершены до выступления здесь братьев Райт.

Развитие авиации в США отличалось редкостной скоростью. Уже в 1911 году был сделан первый трансконтинентальный перелет из Нью_Йорка в Лос-Анджелес – правда, со множеством посадок, так что полет длился 84 дня (!), хотя в воздухе-то аппарат пробыл “только” три дня + 10 часов и 14 минут. В 1925 г. состоялся беспосадочный полет Нью-Йорк – Чикаго. В том же 1925 году великий американский авиатор Чарли Линдберг (запомните, ради бога, это имя, оно священно для американцев, и неприлично переспрашивать их. Кто этот парень, потому что американцы уверены – и недаром, пожалуй, - что такие имена должен знать весь мир) перелетел через Атлантику, а в 1927 году состоялся трансконтинентальный беспосадочный перелет.

Еще раз хочу призвать представить себе гигантское впечатление, какое производили на публику все эти подвиги. Это было что-то вроде высадки марсиан на Землю, как полет в космос. Я еще застал время, когда авиаторы были самыми популярными героями общества (кроме, может быть, полярников), и каждый мальчишка, в коем была хоть капля честолюбия. Решал стать летчиком – в том числе потому, что это была героическая профессия, ибо прогресс авиации пожирал жизни энтузиастов сотнями.

США далеко опережали остальных по темпам развития авиации. К началу второй мировой войны знаменитая компания “Пан Америкен Эйруэйс” вместе со своими филиалами работала в 47 странах мира, длина ее трасс превышала 100 тыс. км. Поэтому во время войны Америка без труда наладила массовый выпуск военных самолетов, а после войны перешла к стремительному прогрессу гражданского воздушного транспорта. Цена билетов постоянно падала. Пассажирооборот рос и рос. В 50-е годы внедрили реактивные двигатели, и самолет превратился, вполне по словам Остапа Ибрагимовича Бендера, из роскоши в средство передвижения.

Сейчас авиатранспорт в состоянии зрелости. Его показатели почти не меняются. Число пассажиров стабилизировалось на уровне 600 млн. в год, средняя дальность в 1,5 тыс. км. В отрасли занято около полумиллиона человек, из них примерно 150 тыс. летают.

Есть у авиатранспорта США две удивительные особенности, которые характеризуют его с совершенно разных сторон. Вот они.

Малая авиация – десятки тысяч частных самолетов и самолетиков, многие сотни посадочных площадок. Незнакомый с этим человек может подумать, что авиатранспорт в США примитивный, как в какой-нибудь Уганде: ведь три четверти гражданских самолетов – это одномоторные, больше половины аэродромов не имеют покрытия, а три четверти не имеют посадочных огней. Дело просто в том, что в США 15 тысяч гражданских самолетов, посадочные площадки измеряются тысячами штук. В стране множество клубов любителей авиации, десятки тысяч владельцев самолетиками.

В особом почете знаменитые “сессны” на два-три места, на одной из которых пресловутый Руст сел на Красной площади. Я сам прокатился на такой “таратайке” (иного слова не подберешь: фанерные борта, жесткие табуретки, теснотища). Это было одно из самых острых ощущений в моей жизни, когда старик лет за 80 угостил некоторых участников марша мира полетом над Сан-Франциско на своей сессне. Он вздумал показать нам ее великолепные летные качества, а потому то пускался в пике, то летел в лоб горе, покрытой соснами. Так что уже, казалось, иголки различал, когда он, наконец. Решал повернуть в сторону. Мы взлетали, кстати, с бывшей базы ВВС “Гамильтон”, которая интересна каждому географу тем, что там хранится самая большая карта в мире – рельефная карта США, которую показывали на какой-то международной выставке в павильоне США. Однако сдать экзамены на пилота в США крайне трудно, надо знать множество вещей, включая сложные правила пользования “воздухом”.

Сейчас во-всю рекламируются удобства владеть собственным небольшим вертолетом. Это, мол, лучшее средство борьбы с транспортными пробками – ведь воздух трехмерен, тут просто надо быть осторожным. Звучит пока что это дико, но в истории авиации это привычная ситуация.

Сверхконцентрация. Авиатранспорт США отличается огромной концентрацией пассажироперевозок – пожалуй, чрезмерной концентрацией. Для того, чтобы долететь из одного среднего городка в другой. Вам придется сначала лететь из него до ближайшего сверхrрупного аэропорта, оттуда – в такой же аэропорт поблизости от места назначения и только потом – в само это место. Подробные крупнейшие порты называют “hub” – буквально ступица колеса, но так называют обычно место, куда что-нибудь в изобилии сходится. Все это весьма неудобно для пассажиров – я это не раз испытал на себе, но очнь удобно для компаний, потому что повышает загруженность самолетов (она обычно где-то на уровне 2/3). Правда. Выгода возвращается к пассажиру, потому что дешевеют билеты, но эти бесконечные пересадки очень раздражают, хотя организация их отличная, если у вас есть навыки способность сконцентрироваться на табло и указателях.

В результате главные американские аэропорты достигают гигантских размеров – ничего подобного в нашей стране нет и в помине (Шереметьево подошел бы разве что к заштатному американскому городку, вот Домодедово стал достойным среднего города).

АМТРАК расширяет пассажирское движение - далее